当悉尼的现代高速公路网在20世纪80年代末诞生时，当局有一个选择，即如何为急需的道路升级提供资金:税收还是通行费。
由于国家预算长期面临压力，联合**和工党**选择了收费。
当时在**上很流行的“用户付费”原则，被认为是限制公共借款和维持优质信用评级所必需的。从那时起，私人资金就被用于在公私合作(ppp)模式下建设和运营高速公路，这种模式给予运营商向道路使用者收取通行费的长期特许权。第一个例子是1992年开通的悉尼港隧道。
如今，悉尼因大量收费公路而引人注目;总共有13个，远远超过澳大利亚其他任何城市。悉尼大学的交通专家David Hensher教授曾将悉尼称为研究收费公路的“大实验室”。
随着时间的推移，公私合作伙伴关系的使用改变了悉尼的道路交通，并使其拥有了*的高速公路网络。它还允许州**将数十亿美元从自己的资产负债表转移到私营部门。
但是，艾伦·费尔斯教授和大卫·考辛斯博士对通行费进行的独立审查已经暴露了悉尼道路试验的严重缺陷。
简而言之，收费方式已经成为城市经济不必要的拖累。
费尔斯和考辛斯发现，通行费的设置更多地关注于财政问题，而不是城市道路的有效管理。
虽然竞争性招标已被用来决定谁获得收取通行费的权利，但市场力量并不能决定司机实际支付的费用。相反，过路费是“由**行政管理”设定的，未来几乎没有修改的机会。
报告称:“通行费过于严格，而且被锁定了几十年，没有审查的选择。”
亨舍尔说，在设置收费方面缺乏灵活性一直是悉尼公私合作伙伴关系的一个反复出现的问题。
他说:“与其说公私合作失败了，我想说的是，整个过程从一开始就存在一个根本性的错误，那就是解决收费问题。”
一家名为Transurban的公司主导着悉尼的收费市场，而且对收费设置方面的竞争关注不够。
该报告指出，特许权持有者的回报率一直很“慷慨”，而且总体通行费价格“似乎高于必要水平”。
由于缺乏统一的定价体系，一些道路的收费(以每公里为单位)明显高于其他道路，“原因没有明确的经济依据”。
改善交通管理的明智策略，比如用户在非高峰时段支付较少费用的“分时定价”，在很大程度上没有被使用。
也许最糟糕的发现是，尽管投入了数十亿美元，悉尼的收费公路却没有得到充分利用。
分析显示，即使在早高峰最繁忙的时候，高速公路上的交通也相对自由，延误有限，只有几个持续的拥堵热点。然而，不收费的道路在一天中平均更加拥挤和拥堵。
像悉尼这样一个复杂而不断发展的城市根本无法承受这种低效率。
报告称:“过去的决定造成了一个不协调和不一致的收费系统，给用户带来了不可持续的长期负担，收费公路利用率不足，以及其他道路上持续存在的拥堵问题。”
交通研究人员马里恩·特里尔表示，当许多驾车者，包括商业司机，选择使用拥堵的未收费道路，而不是更快的收费道路时，“你知道你遇到了一个大问题”。
支撑悉尼高速公路网发展的公私合作伙伴关系往往处于保密状态。交通运输项目在完工后得到适当评估的情况也很少见。
这些闭门造车的交易产生了一个收费系统，费尔斯和考辛斯认为这种收费系统既低效又不公平。
整个悉尼经济都在为此付出代价。
