罗尔斯·罗伊斯公司透露了其trent系列宽体发动机系列热段改进的更多细节，以提高其耐用性和飞行时间，特别是在炎热和多沙的操作环境下。
作为今年2月首次披露的一项价值10亿英镑(合13亿美元)的技术植入计划的一部分，这些改进将应用于空客A350-1000的Trent XWB-97、A330neo的Trent 7000和波音787的Trent 1000。
增强将提高特伦特XWB-97在炎热和沙质条件下的耐久性
劳斯莱斯集团工程总监西蒙?伯尔(Simon Burr)表示，近年来，所有发动机制造商都“以牺牲耐用性为代价，在燃油消耗方面取得了进步”，“这是一种必须纠正的平衡”。
通过UltraFan演示器成熟的许多技术将被整合到该公司的量产发动机中，以实现耐久性的逐步改变。
Burr表示，尽管Trent XWB-97具有97,000磅推力(430kN)的高派遣可靠性，“但在炎热和多沙的环境中，它并不像应有的那样耐用。所以我们集中精力解决这个问题。”
作为总投资的最大一部分，罗尔斯·罗伊斯已经开始了一个三阶段的发动机项目。最初的一步已经投入使用，公司已经提高了热段部件的温度裕度，并改善了涡轮箱的冷却。
第二阶段将引入所谓的抗cmas涂层，即不受沙子影响的涂层，用于高压涡轮(HPT)密封。具有增强功能的部件已经在生产中，并将于今年晚些时候投入使用。
最后，从2028年开始，罗尔斯·罗伊斯将对HPT部件进行额外的修改，这将带来“寿命的巨大变化——即使在中东地区也是如此”。
改进的HPT叶片将被引入以增强冷却，同时在HPT密封中添加陶瓷基复合材料(CMC)，改善两个部分之间的界面。
伯尔说:“我们发现，在这个界面上运行的温度比我们最初模拟的要高，这就是我们引入CMC技术的原因。”
“我们对我们在那里所做的事情感到非常满意，但将其工业化是我们目前投资的一大块。”
对燃烧室的更新也将出现，这将使涡轮叶片具有更均匀的热剖面，再次延长寿命。
已经进行了大量的部件和发动机测试，包括使用与中东发现的沙子相匹配的砂进行粉尘吸入钻机测试，包括颗粒大小和化学成分。
尽管Burr强调这些改进已经开发了好几年，但它们应该在一定程度上解决阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克爵士在去年11月的迪拜航展上提出的抱怨，他说在发动机耐用性问题得到解决之前，该航空公司不会订购a350 -1000。
对XWB-97的升级将被纳入所有新型发动机中，并在大修期间改装到现役机队中。
特伦特XWB-84的风扇空气动力学变化将提高燃油效率
与此同时，劳斯莱斯正在对Trent 7000进行进一步改进，并于2022年9月进行了“非常重要的耐久性更新”，在所有环境下的飞行时间“几乎翻了一番”。
伯尔表示，到2024年底，制造商将开始测试进一步增强的产品，以将耐用性再提高30%。
“我们的军械库中还有很多其他技术，这些技术都是我们在UltraFan上所做的工作中得到的。”
然而，特伦特1000的改进不会很快到来。Burr承认动力装置的“艰难故事”，指出它已经“失去了市场份额”与竞争对手通用航空航天GEnx“因为它不够耐用”。
“这对劳斯莱斯来说是非常令人沮丧的，因为我们在这款发动机上更换的部件与我们在Trent 7000上更换的部件完全相同。这是相同的核心涡轮机械，我们知道这个变化是有效的。”
这些改进在今年早些时候获得了欧洲监管机构的认证，但在改进版本投入使用之前，需要使用787进行飞行测试。该计划将于8月开始，持续约8周。
“然后它可以投入使用，为操作特伦特1000的人提供安慰，并给他们带来与我们在7000上看到的耐久性相同的步骤变化。”
此外，推进专家正在接近另一个升级的验证-以前被称为增强性能版本-为XWB-84，应该提供1%的提高在特定的燃料消耗。
该发动机将于今年晚些时候获得认证，并于2025年投入使用，首台系列发动机的生产已经在进行中。尽管罗尔斯·罗伊斯设定的目标是将SFC提高1%，但“实际上发动机在飞行中的表现要比它好得多”，伯尔说。
他补充说，到目前为止，使用A350-900测试飞机已经进行了100多次飞行。“这是我们今天的一个进步。我们对此感觉非常好。”
通过对风扇和空气动力学设计的改进，可以提高压缩机的效率，从而实现更好的燃油燃烧性能。涡轮叶片冷却也得到了加强。
然而，这些变化太过显著，不能改装到现役发动机上，较低的SFC改型只能作为一种新制造选项。
罗尔斯·罗伊斯还计划推出第二步，即采用一种新的专有高温合金——品牌为RR1073——制造涡轮盘，这种合金最初是为UltraFan项目开发的。
伯尔说，由镍基高温合金铸造的部件具有更可预测的寿命，并且可以承受比当前RR1000材料高50开尔文左右的温度。
使用这种材料的涡轮盘已经建成，并将于明年引入XWB-84和-97。
