最近几个月，在讨论航空货运业的命运时，对任何有紧张情绪的人的建议往往是“现在把目光移开”。
从广义上讲，由于航空公司运力紧张和新冠肺炎大流行期间的航运中断，航空货运暂时成为许多航空公司的财务救星，因此收益和需求一直呈下降趋势。
2023年对航空货运业来说是艰难的一年
虽然一些航空货运指标在2023年结束时有所上升，但由于经济指标继续表明需求环境充满挑战，该行业将在2024年迎来运费下降。与此同时，更多的腹部产能正在回归市场，尤其是在亚洲，这进一步缓解了供应侧的紧张状况，并加剧了行业基本面正在回归到2019年水平的感觉。
但航空货运对自身命运缺乏控制并不意味着它总是受到外部因素的打击。
事实上，去年11月初在布鲁塞尔举行的国际航空货运协会(TIACA)高管峰会上，Xeneta首席航空货运官Niall van de Wouw指出，从历史上看，航运的可靠性是模式转变为空运的更大驱动因素，其影响力远远超过价格(即使在疫情高峰期，空运成本也是海运的几倍)和不同运输方式对环境的影响等因素。
那么，红海航运的中断是否意味着航空货运将得到亟需的刺激，尤其是亚欧航线?
有初步迹象表明，它可能会——尽管全面影响尚未显现，而且可能不会持续太久。
Van de Wouw以1月中旬越南和欧洲之间的航空货运量大幅增加为例，在本月早些时候写道:“这是Xeneta数据中第一个表明红海危机正在影响航空货运的信号。
“对于航空货运来说，这通常是一年中比较安静的时候，所以看到这种幅度的增长，比2023年的任何时候都要高，意义重大。”
与此同时，另一家数据提供商WorldACD在1月19日报告称，“在经历了12月下半月和1月第一周的典型放缓之后，全球航空货运吨位在2024年第二周出现了反弹……包括过去两周亚太地区、中东和南亚地区到欧洲的需求出现了两位数的百分比增长，这可能反映出由于红海航运中断而导致的一些模式转向空运”。
与此同时，嘉里物流(Kerry logistics)等物流供应商表示，他们对海空运服务的兴趣有所提高。海空运服务将货物从亚洲经海运运往迪拜或洛杉矶等港口，然后再空运到欧洲的另一个目的地。
然而，航空货运行业距离庆祝持续复苏还有一段距离。
货运代理专业公司Scan Logistics Global本月早些时候表示:“虽然航空货运量明显上升，但并没有出现海啸式的激增。”“不过，考虑到目前红海的挑战被认为会持续更长时间，预计这一数字将逐渐增加。”
随着事态的发展，有关红海局势影响的更多数据将在未来几周内公布。
